因此谷歌让这几名提前享受自动驾驶的员工签了「生死状」-沙河新闻
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驾驶员特斯拉-因此谷歌让这几名提前享受自动驾驶的员工签了「生死状」

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躲末日住地窖9年

事實上,它先進到讓人類駕駛員『放棄了抵抗』,而且這個轉變有些過於迅速。在這裏,我們徹底看清了駕駛員輔助技術的一大問題,即你做得越好,人類就越容易過度信任這項技術。」

3.谷歌會通過車內攝像頭監控乘客的一舉一動。如果不守規矩,以後這些員工將享受不到通勤車的待遇。

還好,谷歌沒徹底拋棄自動駕駛汽車,這個項目最終進化成 Waymo。

在舊金山周邊挑選 10 條長約 160 公里的路線——在沒有任何人為干預的情況下完成。

後來,谷歌走上全自動駕駛之路,未來車上的人不需要駕照,也不需要駕駛員監控。

在 Krafcik 的描述里,這個短暫的實驗成為 Waymo 決定拋棄半自動駕駛,主攻全自動駕駛的催化劑——這一切源於人類的不靠譜。

在內部,他們把這項技術稱為「AutoPilot」。巧合的是,後來特斯拉的自動輔助駕駛系統也命名為「AutoPilot」。

Krafcik 表示,不管不顧在車上睡覺讓谷歌決定直接停掉這個項目——事實上,這個項目才運營幾周而已。

Krafcik 在法蘭克福的演講中回憶道,「所以 2013 年我們徹底回心轉意,堅定了解決道路安全沒有折中方案的信念,谷歌要徹底將人類這個元素剔除出駕駛的生態閉環。」

也就是說,Waymo 承認一個基本事實,即類似特斯拉 AutoPilot 的 Level 2 系統只有兩個走向:

這其中,Krafcik 講述了一件往事,解釋了谷歌為什麼不遵循傳統汽車廠商的路徑——漸進式發展自動駕駛,而是選擇一步到位,要跨越式實現自動駕駛。

「幸運的是,谷歌的決絕讓我們從這個難題中獲得了寶貴的見解。當時我們的半自動駕駛系統相當先進,它不但用到了攝像頭和雷達,還配備了昂貴的激光雷達與性能強悍的車載計算機。

在享受這一技術的同時,他們必須遵守以下規定:

早期的成功給項目組帶來信心,他們認為自動駕駛技術是值得追求和投入的,於是開始尋求將自動駕駛商業化的方案。

由於那時的技術尚未經過全面驗證,因此谷歌讓這幾名提前享受自動駕駛的員工簽了「生死狀」。

後來的事情,你大概能猜到一些:這些員工剛開始規規矩矩,但到後來,他們將谷歌的規定拋之腦後。

至於駕駛員是否會在車裡「作死」,好像並不是特斯拉關心的問題。

谷歌自動駕駛項目組不負眾望,在一年的時間里成功完成了這一挑戰。

1. 行駛時必須全神貫注,時刻注意路況,眼睛一刻不能離開路面;

谷歌內部的第一個想法,是將自動駕駛技術應用在高速公路場景上,希望以此解放駕駛員的雙手,但系統仍需駕駛員進行監督。

有業內人士評價:特斯拉在銷售 AutoPilot 的同時,依然對外強調:這套硬件完全能勝任全自動駕駛。

9 月 12 日,Waymo CEO John Krafcik 在歐洲最大汽車展——法蘭克福國際汽車展覽會 (IAA Frankfurt)上分享了 Waymo 過去 10 年的研究歷史進展以及未來的發展方向。

這事兒得從 2009 年說起。那一年,谷歌啟動自動駕駛項目。谷歌的兩位創始人拉里·佩奇和謝爾蓋·布林當時向項目組定下了一個目標:

於是在 2013 年,谷歌自動駕駛部門做了一個大胆的實驗——把研發中的半自動駕駛技術「AutoPilot」下放給用於高速公路場景的通勤車上,負責接送員工。

產品體驗差,用戶根本不想用;效果不錯,但用戶過度信任。這是人的本性,我們無法繞開。事實上,Waymo 這段故事好像是在告誡特斯拉:也許其中暗藏了類似的陷阱。

2. 手可以離開方向盤,但必須時刻準備在緊急情況下接管車輛;

當初谷歌員工的這些行為,如今在特斯拉車主使用 AutoPilot 時也能窺見一二。

在車上,他們用手機發信息、玩電腦、化妝甚至直接在車上呼呼大睡。

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